{"id":529196,"date":"2025-10-01T08:22:34","date_gmt":"2025-10-01T06:22:34","guid":{"rendered":"https:\/\/leregardlibre.com\/?p=529196"},"modified":"2025-11-15T21:34:24","modified_gmt":"2025-11-15T20:34:24","slug":"carlos-moreno-auto","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/leregardlibre.com\/de\/politik\/carlos-moreno-auto\/","title":{"rendered":"\u00abWir m\u00fcssen die Seite des Autos in der Stadt im 21. Jahrhundert umbl\u00e4ttern\u00bb"},"content":{"rendered":"

Der Stellenwert des Autos l\u00f6st in vielen St\u00e4dten eine gro\u00dfe Debatte aus. Zwischen den Herausforderungen der Mobilit\u00e4t, der Umwelt und der Lebensqualit\u00e4t tauchen Wege der Umgestaltung auf, um die st\u00e4dtischen R\u00e4ume neu zu \u00fcberdenken. Interview mit dem Stadtplaner Carlos Moreno.<\/strong><\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n

Das Auto galt lange Zeit als Symbol f\u00fcr individuelle Freiheit. Heute wird sein Platz in zahlreichen Ballungsr\u00e4umen in Frage gestellt, die ihre Mobilit\u00e4tsmuster und \u00f6ffentlichen R\u00e4ume neu \u00fcberdenken. Der franz\u00f6sisch-kolumbianische Stadtplaner Carlos Moreno ist eine der f\u00fchrenden Figuren dieser Bewegung. Sein Konzept der \u00abViertelstundenstadt\u00bb hat die \u00f6ffentliche Politik in der ganzen Welt inspiriert.<\/p>\n\n\n\n

Le Regard Libre<\/em>Sie behaupten regelm\u00e4\u00dfig, dass das Auto in der Stadt des 21. Jahrhunderts keinen Platz mehr hat. Warum?<\/h6>\n\n\n\n

Carlos Moreno: Ich bin davon \u00fcberzeugt, dass das Privatauto und vor allem das Auto mit Verbrennungsmotor in dichten st\u00e4dtischen Gebieten, in denen heute viele Menschen leben, keinen Platz mehr haben. Diese Gebiete erfordern vor allem eine \u00fcberlegte Nutzung des \u00f6ffentlichen Raums, um eine gute Lebensqualit\u00e4t zu gew\u00e4hrleisten. In diesen Gebieten beanspruchen Autos jedoch einen unverh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfig gro\u00dfen Teil der Verkehrswege, oftmals f\u00fcr eine ineffiziente Nutzung. Sie werden h\u00e4ufig von einem einzigen Fahrer genutzt und sind nur Transitfahrzeuge. In einigen St\u00e4dten werden, wenn man die oberirdischen Stra\u00dfen und Parkpl\u00e4tze mit einbezieht, bis zu 60-70% des \u00f6ffentlichen Raums von Autos beansprucht. Dieses Belegungsmuster ist schlichtweg nicht mit einem qualitativ hochwertigen Stadtleben vereinbar. Was sind konkret die negativen Auswirkungen des Autofahrens in dicht besiedelten Gebieten? In erster Linie die Verschlechterung der Gesundheit der Menschen, die in diesen dicht besiedelten Gebieten leben und st\u00e4ndig mit Autos mit Verbrennungsmotor in Ber\u00fchrung kommen. Es sind nicht nur die CO2<\/sub> - eines der Hauptgase, die f\u00fcr die globale Erw\u00e4rmung verantwortlich sind -, die Schuld tragen, sondern auch Feinstaub, insbesondere PM2,5<\/sub>, Sie stellen eine ernste und stille Bedrohung f\u00fcr die \u00f6ffentliche Gesundheit dar. Sie sind unsichtbare, aber furchterregende Schadstoffe, die mit einem langsamen Gift wie Zucker vergleichbar sind. Bei der Debatte geht es nicht nur darum, f\u00fcr oder gegen das Auto zu sein. Es geht in erster Linie um r\u00e4umliche Gerechtigkeit. In dicht besiedelten Gebieten gibt es andere M\u00f6glichkeiten, sich fortzubewegen: zu Fu\u00df, mit dem Fahrrad oder mit \u00f6ffentlichen Verkehrsmitteln. Eine Stadt sollte ein Ort der sozialen Bindung sein und nicht ein Raum, in dem man sich das Recht nimmt, die Umwelt auf Kosten anderer zu verschmutzen. Dies gilt umso mehr, als der \u00f6ffentliche Raum, der kollektiv finanziert wird, hohe Kosten verursacht. Wenn er von einer Minderheit von Personen in tonnenschweren, l\u00e4stigen Fahrzeugen in Beschlag genommen wird, stellt dies unser Gesellschaftsmodell zutiefst in Frage.<\/p>\n\n\n\n

Sie haben \u00fcber Autos mit Verbrennungsmotor gesprochen. Ihr Verkaufsverbot in der Europ\u00e4ischen Union im Jahr 2035 bringt viele Herausforderungen mit sich. Aber \u00e4ndert das Elektroauto wirklich etwas an der Stadtplanung?<\/h6>\n\n\n\n

Ich habe vor allem das private Auto mit Verbrennungsmotor erw\u00e4hnt, weil es in den Gro\u00dfst\u00e4dten nach wie vor h\u00e4ufig genutzt wird, oft f\u00fcr sehr kurze Strecken. Laut den Daten aus der j\u00e4hrlichen Verkehrserhebung in Frankreich entfallen mehr als 50% der Autofahrten auf Strecken von weniger als 6 km. (Anm.: In der Schweiz betr\u00e4gt die durchschnittliche Entfernung f\u00fcr den Weg zur Arbeit 14 km und 50% der Pendler benutzen das Auto als Hauptverkehrsmittel, laut Daten des Bundesamtes f\u00fcr Statistik aus dem Jahr 2023).<\/em>. Das ist in dicht besiedelten st\u00e4dtischen Gebieten unsinnig. Was das Elektroauto betrifft, so l\u00f6st es das Grundproblem nicht. Ein Stau bleibt ein Stau, egal ob er aus Verbrennungs- oder Elektrofahrzeugen besteht. Staus bleiben eines der gr\u00f6\u00dften st\u00e4dtischen \u00c4rgernisse. Au\u00dferdem muss man mit einigen Vorurteilen aufr\u00e4umen: Auch Elektroautos sto\u00dfen Feinstaub aus. Feinstaub entsteht unter anderem durch die Abnutzung der Bremsen, der Polymerreifen und den Kontakt mit der Fahrbahn. Der Feinstaub bleibt in der Luft h\u00e4ngen und wirkt sich auf die Gesundheit aus. Elektroautos k\u00f6nnen in Gebieten mit geringer oder mittlerer Dichte durchaus ihren Platz haben, sofern sie gemeinsam mit mehreren Personen an Bord genutzt werden. In dicht besiedelten Gebieten liegt die Zukunft jedoch einzig und allein in der alternativen Mobilit\u00e4t: zu Fu\u00df gehen, Fahrrad fahren und \u00f6ffentliche Verkehrsmittel nutzen. Jahrhundert muss das Auto in der Stadt abgeschafft werden.<\/p>\n\n\n\n

Sie betonen h\u00e4ufig, dass Autos den Raum beanspruchen. Warum ist das ein st\u00e4dtebauliches Problem?<\/h6>\n\n\n\n

Dies ist ein Erbe des 20. Jahrhunderts. Jahrzehntelang galt es vor allem in den westlichen L\u00e4ndern als normal, dass ein Auto frei im \u00f6ffentlichen Raum, oft im Freien, parken konnte. In Europa ist diese Praxis weit verbreitet, im Gegensatz zu einigen Teilen Lateinamerikas, wo Sicherheitsbedenken das Ph\u00e4nomen einschr\u00e4nken. In Rom gibt es fast so viele Autos wie Einwohner, und die meisten dieser Fahrzeuge \u00abschlafen\u00bb im Freien. Dies stellt eine ungerechtfertigte Aneignung des \u00f6ffentlichen Raums dar. Man spricht in diesem Zusammenhang von \u00abSaugnapf-Autos\u00bb. Es sei daran erinnert, dass ein Auto im Durchschnitt weniger als 3% seiner Lebenszeit genutzt wird. Die restliche Zeit steht es still. Wenn es oberirdisch geparkt wird, geht dies auf Kosten von Raum, der anderweitig genutzt werden k\u00f6nnte, etwa f\u00fcr Begr\u00fcnung, Kinderspielpl\u00e4tze oder Begegnungsr\u00e4ume. Diese Logik f\u00fchrt dazu, dass immer mehr Metropolen oberirdische Parkpl\u00e4tze abschaffen, Parkuhren einf\u00fchren oder diese Bereiche f\u00fcr andere Zwecke umgestalten. Dieser neue Zwang f\u00fchrt dazu, dass Autofahrer die tats\u00e4chliche Notwendigkeit des Besitzes eines Autos in Frage stellen. Dies gilt umso mehr, als sch\u00e4tzungsweise 25% der Autos in St\u00e4dten nur deshalb fahren, um einen Parkplatz zu suchen.<\/p>\n\n\n\n

Sie haben das Konzept der \u00abViertelstundenstadt\u00bb entwickelt. K\u00f6nnen Sie das Konzept kurz zusammenfassen?<\/h6>\n\n\n\n

Die \u00abViertelstundenstadt\u00bb, auch \u00abStadt der N\u00e4he\u00bb genannt, beruht auf einer einfachen Idee: Die Stadt soll so umgestaltet werden, dass die wichtigsten Dienstleistungen n\u00e4her bei den Einwohnern liegen. Es geht darum, eine polyzentrische Stadt zu schaffen, in der jedes Viertel einen einfachen Zugang zu den wichtigsten Bed\u00fcrfnissen des t\u00e4glichen Lebens bietet, idealerweise in kurzen Abst\u00e4nden zu Fu\u00df oder mit dem Fahrrad: Gesch\u00e4fte, Gesundheitsversorgung, Schulen, Kultur, Gr\u00fcnfl\u00e4chen oder auch soziale Einrichtungen. Ziel ist es, zu verhindern, dass der Wohnort auf ein \u00abDach \u00fcber dem Kopf\u00bb reduziert wird und die Menschen gezwungen sind, lange Wege zur Arbeit, zur Gesundheitsversorgung oder zum Einkaufen zur\u00fcckzulegen. Stattdessen soll ein reiches, aktives und vernetztes Leben in der Nachbarschaft gef\u00f6rdert werden, in dem soziale Bindungen gest\u00e4rkt werden k\u00f6nnen. Es ist eine M\u00f6glichkeit, der Stadt ihre grundlegende Rolle zur\u00fcckzugeben: Lebensqualit\u00e4t zu bieten, ohne systematisch auf das Auto oder erzwungene Fahrten angewiesen zu sein.<\/p>\n\n\n\n

Einige St\u00e4dte haben damit begonnen, Ihre Empfehlungen umzusetzen. Wie sieht die erste Bilanz aus?<\/h6>\n\n\n\n

Die Bilanz ist sehr positiv, und das auf allen Kontinenten. Wer h\u00e4tte gedacht, dass Mexiko-Stadt, eine der gr\u00f6\u00dften Metropolen der Welt, die sogenannten \u00abUtop\u00edas\u00bb entwickeln w\u00fcrde, d. h. R\u00e4ume, in denen eine Kombination aus Kultur-, Bildungs- und Einkaufsm\u00f6glichkeiten innerhalb von 15 bis 20 Minuten zu Fu\u00df oder mit dem Fahrrad erreichbar ist. Ein weiteres Beispiel ist die stark vernetzte Stadt Busan in S\u00fcdkorea. Bei den letzten Kommunalwahlen stand das Projekt der Viertelstundenstadt im Mittelpunkt der Debatte. Der gew\u00e4hlte B\u00fcrgermeister hat die Stadt durch die Entwicklung von Mehrzweckr\u00e4umen umgestaltet, darunter auch das Rathaus selbst, das nun einen Multimedia-Treffpunkt f\u00fcr Kinder beherbergt. In der Stadt wurde auch ein Anreizsystem eingef\u00fchrt: Mithilfe eines QR-Codes sammeln die Einwohner Punkte auf einer Karte, die in Einkaufsgutscheine umgewandelt werden k\u00f6nnen, wenn sie Einkaufsm\u00f6glichkeiten oder Aktivit\u00e4ten in der N\u00e4he besuchen. Wenn sie zu Fu\u00df unterwegs sind, k\u00f6nnen sie Extrapunkte sammeln, wenn sie 10.000 registrierte Schritte erreichen. Dadurch entsteht eine zirkul\u00e4re und lokale Wirtschaftsdynamik. Interessant ist, dass diese Erfolgsgeschichten nicht nur in gro\u00dfen Metropolen zu finden sind. Das Konzept funktioniert auch in mittleren oder kleinen St\u00e4dten hervorragend, da es nicht an die Dichte oder Gr\u00f6\u00dfe gebunden ist.<\/p>\n\n\n\n

In der Viertelstundenstadt wird das Auto in den Hintergrund gedr\u00e4ngt. Aber sind die Kosten f\u00fcr die Umr\u00fcstung in manchen F\u00e4llen nicht sehr hoch?<\/h6>\n\n\n\n

Sehr wichtig ist relativ... Man muss zwischen zwei Arten von Investitionen unterscheiden. Auf der einen Seite gibt es Erschlie\u00dfungen mit geringen Kosten. Dabei geht es darum, bestehende Infrastrukturen in soziale Infrastrukturen umzuwandeln, ein Begriff, der in der angels\u00e4chsischen Welt verwendet wird. Konkret bedeutet dies, dass ein physischer Ort f\u00fcr mehrere Zwecke genutzt werden kann: ein Rathaus, das auch kulturelle Aktivit\u00e4ten oder Vereine beherbergt, ein Gesch\u00e4ft, das zu einem Ort des Lebens, der Bildung oder der Begegnung wird. Es geht vor allem darum, die Nutzung zu \u00fcberdenken und nicht nur umzubauen. Auf der anderen Seite stehen Investitionen in die Mobilit\u00e4tsinfrastruktur. Das bedeutet zum Beispiel, dass Gehwege verbreitert, die Anzahl der Autospuren reduziert oder sichere Radwege geschaffen werden m\u00fcssen. Die Betonung liegt auf \u00absicher\u00bb: Eine einfache Linie auf dem Boden reicht nicht aus. Es muss eine physische Trennung zwischen Radfahrern und Autos mit Barrieren geben. Diese Investitionen m\u00f6gen hoch erscheinen, aber sie zahlen sich mehr als aus. Wie Fred Kent, der Gr\u00fcnder der Placemaking-Bewegung, sagte: \u00abWenn Sie St\u00e4dte f\u00fcr Autos planen, werden Sie Autos bekommen. Wenn Sie St\u00e4dte f\u00fcr Menschen und Orte planen, werden Sie Menschen bekommen.\u00bb Das ist genau das, was wir in Paris beobachten k\u00f6nnen, wo es mittlerweile mehr als 1200 Kilometer Fahrradwege gibt, was die Hauptstadt in Bezug auf die Fahrradnutzung mit Amsterdam vergleichbar macht.<\/p>\n\n\n\n

Ist das Modell der Viertelstundenstadt wirklich auf alle St\u00e4dte \u00fcbertragbar?<\/h6>\n\n\n\n

Da jede Stadt einen eigenen Kontext hat, geht es nicht darum, das Konzept der Viertelstundenstadt zu kopieren und einzuf\u00fcgen, sondern es an das jeweilige Gebiet anzupassen. Es handelt sich auch nicht um einen Zauberstab, der eine Stadt von heute auf morgen umgestaltet. Wir sprechen hier von der Dekonstruktion einer fast 70 Jahre alten Stadtplanung, die auf langen Distanzen, dem Privatauto und der strikten Trennung der st\u00e4dtischen Funktionen mit monofunktionalen Gebieten (Wohnviertel, Einkaufszonen, Gesch\u00e4ftsviertel usw.) beruht. Diese Logik stammt aus der Nachkriegszeit, hat ihre Wurzeln aber bereits in den 1930er Jahren, als Henry Ford mit der Produktion von Autos in gro\u00dfem Ma\u00dfstab begann. Seitdem haben sich die St\u00e4dte weiterentwickelt und dem Auto immer mehr Platz einger\u00e4umt. Heute geht es darum, an eine andere Geschichte der Stadt anzukn\u00fcpfen. Bereits Ende des 19. Jahrhunderts hatten einige Stadtplaner erkannt, dass wir einen Teil unserer Menschlichkeit verlieren w\u00fcrden, wenn wir das Auto zum Mittelpunkt der Stadt machen w\u00fcrden. Dies hatte unter anderem zu den Projekten der Gartenst\u00e4dte gef\u00fchrt. Im Laufe des 20. Jahrhunderts werden weitere Stadtplaner Vorschl\u00e4ge f\u00fcr humanere St\u00e4dte machen. Um diese Logik zu \u00e4ndern, bedarf es langfristiger strategischer Pl\u00e4ne. Wenn Paris zu einer Referenz f\u00fcr urbane Transformation geworden ist, dann deshalb, weil die Arbeit vor \u00fcber 25 Jahren begann. Man kann eine Stadt nicht in vier oder f\u00fcnf Jahren neu entwerfen.<\/p>\n\n\n\n

Wie sieht es in amerikanischen St\u00e4dten aus, in denen das Auto eine dominierende Rolle in der Stadtplanung spielt?<\/h6>\n\n\n\n

Der Fall der amerikanischen St\u00e4dte ist eine spannende Debatte. Als im Juni der zehnte Jahrestag der Pariser Vereinbarungen gefeiert wurde, war auch die B\u00fcrgermeisterin von Phoenix im Bundesstaat Texas anwesend, einem der am st\u00e4rksten vom Erd\u00f6l abh\u00e4ngigen Staaten, da seine Wirtschaft gr\u00f6\u00dftenteils von dieser Ressource abh\u00e4ngt. Phoenix hat sich heute voll und ganz dem Ansatz einer b\u00fcrgernahen Stadt verschrieben. In Cleveland, Ohio, einer ehemaligen Hauptstadt der Automobilindustrie, ist der B\u00fcrgermeister Justin Bibb ebenfalls voll in diesen Prozess eingebunden. In Portland, Oregon, steht die B\u00fcrgern\u00e4he seit Jahren im Mittelpunkt der st\u00e4dtischen Strategie. Es ist also kein unabwendbares Schicksal. Nur weil eine Stadt um das Auto herum gebaut wurde, hei\u00dft das nicht, dass sie dazu verdammt ist, es zu bleiben. Los Angeles zum Beispiel ist in der Tat eine geografisch zersplitterte Stadt, die f\u00fcr das Auto konzipiert wurde, aber das bedeutet eben, dass wir unsere Denkweise umkehren m\u00fcssen. Man sagt mir oft: \u00abAmerikanische St\u00e4dte sind so.\u00bb Ich antworte, dass sie nicht f\u00fcr immer so bleiben m\u00fcssen. Irgendwann muss man anfangen.<\/p>\n\n\n\n

Versteckt sich hinter der Idee der N\u00e4he nicht eine normative Vision von Stadtplanung und Mobilit\u00e4t, die jedem vorschreibt, wie er zu leben, sich fortzubewegen und zu konsumieren hat?<\/h6>\n\n\n\n

Ich h\u00f6re das mit einem L\u00e4cheln, denn niemand diktiert etwas. Wir leben gl\u00fccklicherweise in Demokratien, auch wenn einige von ihnen heute geschw\u00e4cht sind. Das Konzept der Nachbarschaftsstadt erzwingt nichts. Im Gegenteil: Es schl\u00e4gt Alternativen vor und bietet sie an. Wenn ich eine B\u00e4ckerei um die Ecke habe, aber lieber eine Stunde mit dem Auto fahren m\u00f6chte, um mein Brot woanders zu kaufen, steht es mir frei, dies zu tun. Niemand verbietet das. Hingegen ist es nicht mehr akzeptabel, daf\u00fcr mit dem Auto durch ein ganzes Stadtzentrum zu fahren und dabei den \u00f6ffentlichen Raum zu verschmutzen. Was wir einf\u00fchren, sind kollektive Regeln, die auf den Herausforderungen der \u00f6ffentlichen Gesundheit, der st\u00e4dtischen Gerechtigkeit und der Umwelt basieren. Darwin sagte, dass die menschliche Intelligenz vor allem unsere F\u00e4higkeit ist, uns anzupassen. Was wir beobachten, ist, dass sich das Verhalten auf nat\u00fcrliche Weise \u00e4ndert, wenn in einem Stadtviertel wohnortnahe Dienstleistungen geschaffen werden. Die Menschen gehen lieber in die N\u00e4he ihrer Wohnung als durch die ganze Stadt zu fahren.<\/p>\n\n\n\n

Sie haben insbesondere mit Anne Hidalgo, der sozialistischen B\u00fcrgermeisterin von Paris, aber auch mit Val\u00e9rie P\u00e9cresse, der republikanischen Pr\u00e4sidentin der Region Ile-de-France, zusammengearbeitet. Ist das Modell der b\u00fcrgernahen Stadt partei\u00fcbergreifend?<\/h6>\n\n\n\n

Es ist ein Modell, das versucht, die Lebensqualit\u00e4t der Bewohner in den Vordergrund zu stellen. Im Jahr 2023 teilte mir Val\u00e9rie P\u00e9cresse mit, dass sie einen strategischen Plan f\u00fcr die Ile-de-France, den SDRIF-E, auf den Weg bringen m\u00f6chte. Ein Gro\u00dfteil der Bewohner der Region legt t\u00e4glich lange Wege nach Paris zur\u00fcck, um Dienstleistungen in Anspruch zu nehmen. Sie wolle daher neue Zentralit\u00e4ten entwickeln. Sie erz\u00e4hlte mir auch, dass einige ihrer Berater z\u00f6gerlich waren, weil sie der Meinung waren, dass ein solches Programm auf eine \u00abKopie\u00bb der Viertelstundenstadt hinauslaufen w\u00fcrde, die von Anne Hidalgo, ihrer politischen Rivalin, propagiert wird. Sie antwortete ihnen: \u00abIch kopiere nicht Anne Hidalgo, ich lasse mich von Professor Morenos Arbeit inspirieren.\u00bb Sie bat mich, zu einem Arbeitstreffen zu kommen, um das zu erkl\u00e4ren. Ich unterst\u00fctzte sie \u00f6ffentlich. Das zeigt, dass es in erster Linie um die Stadtplanung des 21.<\/p>\n\n\n\n

Das Auto war lange Zeit ein Symbol f\u00fcr Freiheit: die Freiheit der gro\u00dfen Aufbr\u00fcche, der Reiseberichte und der Idee der individuellen Autonomie. Heute wird es von manchen sogar als Symbol des Widerstands gegen die Umweltpolitik angesehen. Ist Ihre Vision vom Wandel der St\u00e4dte auch ein Kulturkampf?<\/h6>\n\n\n\n

Auf jeden Fall. Der italienische Denker Antonio Gramsci hat bereits darauf hingewiesen: Wer den Kulturkampf gewinnt, legt den Weg fest, den die Gesellschaft gehen wird. In seinen Notizb\u00fccher aus dem Gef\u00e4ngnis<\/em>, schrieb er: \u00abDie alte Welt stirbt, die neue Welt l\u00e4sst auf sich warten, und in diesem Helldunkel tauchen die Monster auf\u00bb. Wir sind an diesem Punkt angelangt: Eine vom Auto gepr\u00e4gte Welt weigert sich zu verschwinden. Dabei ist diese Welt in der Geschichte der Menschheit noch sehr jung. Das Auto ist erst seit etwa 90 Jahren allgegenw\u00e4rtig, w\u00e4hrend es St\u00e4dte seit 5.000 Jahren gibt, wenn man die \u00e4lteste Stadt in Mesopotamien betrachtet. Sein Platz in der Geschichte ist also marginal, aber seine Verbreitung war global und schnell. Innerhalb weniger Jahrzehnte ist das Auto zu einem zentralen Gegenstand in unserem Leben geworden. Es symbolisierte auch einen sozialen Status in einer sehr m\u00e4nnlich gepr\u00e4gten Welt. Wir erinnern uns an die Bilder, die lange Zeit verwendet wurden: ein sch\u00f6nes Auto mit einer attraktiven Frau an Bord, um dieses Objekt zu verg\u00f6ttlichen. Diese Welt ist widerstandsf\u00e4hig. Sie st\u00fctzt sich auf eine Idee von Freiheit, die keine ist: eine Freiheit im Sinne des Libertarismus, d. h. \u00abIch, ich, ich\u00bb, ohne jegliche soziale Bindung oder kollektive Sichtweise. Der Kampf, an dem ich teilnehme, richtet sich also gegen \u00abIch will mit meinem Auto \u00fcberall durchfahren, weil das mein Wunsch ist\u00bb. Wir vertreten eine andere, humanistische Vision der Stadt, mit einer b\u00fcrgernahen Stadtplanung, bei der \u00d6kologie, \u00d6konomie und soziale Interaktion Hand in Hand gehen, einer Stadtplanung mit Dienstleistungen f\u00fcr die Lebensqualit\u00e4t.<\/p>\n\n\n\n

Journalist und Berater, Pablo S\u00e1nchez<\/strong> ist Redakteur beim <\/em>Regard Libre.<\/em> Schreiben Sie dem Autor: pablo.s\u00e1nchez@leregardlibre.com<\/a><\/em><\/p>\n\n\n\n

Sie haben gerade ein Interview aus unserem Dossier \u00abDas Auto unter der Lupe\u00bb gelesen, das in unserer Printausgabe ver\u00f6ffentlicht wurde (Der Blick<\/a> Frei<\/a><\/em> N\u00b011<\/a>9<\/a>).<\/h6>\n\n\n\n
\"\"<\/figure>
\n

Carlos Moreno<\/strong>
Recht auf Stadt. Von der \u00abWeltstadt\u00bb zur \u00abViertelstundenstadt\u00bb.\u00bb<\/em>
Editions de L'Observatoire
November 2020
192 Seiten<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Das Buch bestellen<\/a><\/div>\n<\/div>\n<\/div><\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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