«Wir müssen die Seite des Autos in der Stadt im 21. Jahrhundert umblättern»

Der Stellenwert des Autos löst in vielen Städten eine große Debatte aus. Zwischen den Herausforderungen der Mobilität, der Umwelt und der Lebensqualität tauchen Wege der Umgestaltung auf, um die städtischen Räume neu zu überdenken. Interview mit dem Stadtplaner Carlos Moreno.

Das Auto galt lange Zeit als Symbol für individuelle Freiheit. Heute wird sein Platz in zahlreichen Ballungsräumen in Frage gestellt, die ihre Mobilitätsmuster und öffentlichen Räume neu überdenken. Der französisch-kolumbianische Stadtplaner Carlos Moreno ist eine der führenden Figuren dieser Bewegung. Sein Konzept der «Viertelstundenstadt» hat die öffentliche Politik in der ganzen Welt inspiriert.

Le Regard LibreSie behaupten regelmäßig, dass das Auto in der Stadt des 21. Jahrhunderts keinen Platz mehr hat. Warum?

Carlos Moreno: Ich bin davon überzeugt, dass das Privatauto und vor allem das Auto mit Verbrennungsmotor in dichten städtischen Gebieten, in denen heute viele Menschen leben, keinen Platz mehr haben. Diese Gebiete erfordern vor allem eine überlegte Nutzung des öffentlichen Raums, um eine gute Lebensqualität zu gewährleisten. In diesen Gebieten beanspruchen Autos jedoch einen unverhältnismäßig großen Teil der Verkehrswege, oftmals für eine ineffiziente Nutzung. Sie werden häufig von einem einzigen Fahrer genutzt und sind nur Transitfahrzeuge. In einigen Städten werden, wenn man die oberirdischen Straßen und Parkplätze mit einbezieht, bis zu 60-70% des öffentlichen Raums von Autos beansprucht. Dieses Belegungsmuster ist schlichtweg nicht mit einem qualitativ hochwertigen Stadtleben vereinbar. Was sind konkret die negativen Auswirkungen des Autofahrens in dicht besiedelten Gebieten? In erster Linie die Verschlechterung der Gesundheit der Menschen, die in diesen dicht besiedelten Gebieten leben und ständig mit Autos mit Verbrennungsmotor in Berührung kommen. Es sind nicht nur die CO₂ - eines der Hauptgase, die für die globale Erwärmung verantwortlich sind -, die Schuld tragen, sondern auch Feinstaub, insbesondere PM_2,5, Sie stellen eine ernste und stille Bedrohung für die öffentliche Gesundheit dar. Sie sind unsichtbare, aber furchterregende Schadstoffe, die mit einem langsamen Gift wie Zucker vergleichbar sind. Bei der Debatte geht es nicht nur darum, für oder gegen das Auto zu sein. Es geht in erster Linie um räumliche Gerechtigkeit. In dicht besiedelten Gebieten gibt es andere Möglichkeiten, sich fortzubewegen: zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Eine Stadt sollte ein Ort der sozialen Bindung sein und nicht ein Raum, in dem man sich das Recht nimmt, die Umwelt auf Kosten anderer zu verschmutzen. Dies gilt umso mehr, als der öffentliche Raum, der kollektiv finanziert wird, hohe Kosten verursacht. Wenn er von einer Minderheit von Personen in tonnenschweren, lästigen Fahrzeugen in Beschlag genommen wird, stellt dies unser Gesellschaftsmodell zutiefst in Frage.

Sie haben über Autos mit Verbrennungsmotor gesprochen. Ihr Verkaufsverbot in der Europäischen Union im Jahr 2035 bringt viele Herausforderungen mit sich. Aber ändert das Elektroauto wirklich etwas an der Stadtplanung?

Ich habe vor allem das private Auto mit Verbrennungsmotor erwähnt, weil es in den Großstädten nach wie vor häufig genutzt wird, oft für sehr kurze Strecken. Laut den Daten aus der jährlichen Verkehrserhebung in Frankreich entfallen mehr als 50% der Autofahrten auf Strecken von weniger als 6 km. (Anm.: In der Schweiz beträgt die durchschnittliche Entfernung für den Weg zur Arbeit 14 km und 50% der Pendler benutzen das Auto als Hauptverkehrsmittel, laut Daten des Bundesamtes für Statistik aus dem Jahr 2023).. Das ist in dicht besiedelten städtischen Gebieten unsinnig. Was das Elektroauto betrifft, so löst es das Grundproblem nicht. Ein Stau bleibt ein Stau, egal ob er aus Verbrennungs- oder Elektrofahrzeugen besteht. Staus bleiben eines der größten städtischen Ärgernisse. Außerdem muss man mit einigen Vorurteilen aufräumen: Auch Elektroautos stoßen Feinstaub aus. Feinstaub entsteht unter anderem durch die Abnutzung der Bremsen, der Polymerreifen und den Kontakt mit der Fahrbahn. Der Feinstaub bleibt in der Luft hängen und wirkt sich auf die Gesundheit aus. Elektroautos können in Gebieten mit geringer oder mittlerer Dichte durchaus ihren Platz haben, sofern sie gemeinsam mit mehreren Personen an Bord genutzt werden. In dicht besiedelten Gebieten liegt die Zukunft jedoch einzig und allein in der alternativen Mobilität: zu Fuß gehen, Fahrrad fahren und öffentliche Verkehrsmittel nutzen. Jahrhundert muss das Auto in der Stadt abgeschafft werden.

Sie betonen häufig, dass Autos den Raum beanspruchen. Warum ist das ein städtebauliches Problem?

Dies ist ein Erbe des 20. Jahrhunderts. Jahrzehntelang galt es vor allem in den westlichen Ländern als normal, dass ein Auto frei im öffentlichen Raum, oft im Freien, parken konnte. In Europa ist diese Praxis weit verbreitet, im Gegensatz zu einigen Teilen Lateinamerikas, wo Sicherheitsbedenken das Phänomen einschränken. In Rom gibt es fast so viele Autos wie Einwohner, und die meisten dieser Fahrzeuge «schlafen» im Freien. Dies stellt eine ungerechtfertigte Aneignung des öffentlichen Raums dar. Man spricht in diesem Zusammenhang von «Saugnapf-Autos». Es sei daran erinnert, dass ein Auto im Durchschnitt weniger als 3% seiner Lebenszeit genutzt wird. Die restliche Zeit steht es still. Wenn es oberirdisch geparkt wird, geht dies auf Kosten von Raum, der anderweitig genutzt werden könnte, etwa für Begrünung, Kinderspielplätze oder Begegnungsräume. Diese Logik führt dazu, dass immer mehr Metropolen oberirdische Parkplätze abschaffen, Parkuhren einführen oder diese Bereiche für andere Zwecke umgestalten. Dieser neue Zwang führt dazu, dass Autofahrer die tatsächliche Notwendigkeit des Besitzes eines Autos in Frage stellen. Dies gilt umso mehr, als schätzungsweise 25% der Autos in Städten nur deshalb fahren, um einen Parkplatz zu suchen.

Sie haben das Konzept der «Viertelstundenstadt» entwickelt. Können Sie das Konzept kurz zusammenfassen?

Die «Viertelstundenstadt», auch «Stadt der Nähe» genannt, beruht auf einer einfachen Idee: Die Stadt soll so umgestaltet werden, dass die wichtigsten Dienstleistungen näher bei den Einwohnern liegen. Es geht darum, eine polyzentrische Stadt zu schaffen, in der jedes Viertel einen einfachen Zugang zu den wichtigsten Bedürfnissen des täglichen Lebens bietet, idealerweise in kurzen Abständen zu Fuß oder mit dem Fahrrad: Geschäfte, Gesundheitsversorgung, Schulen, Kultur, Grünflächen oder auch soziale Einrichtungen. Ziel ist es, zu verhindern, dass der Wohnort auf ein «Dach über dem Kopf» reduziert wird und die Menschen gezwungen sind, lange Wege zur Arbeit, zur Gesundheitsversorgung oder zum Einkaufen zurückzulegen. Stattdessen soll ein reiches, aktives und vernetztes Leben in der Nachbarschaft gefördert werden, in dem soziale Bindungen gestärkt werden können. Es ist eine Möglichkeit, der Stadt ihre grundlegende Rolle zurückzugeben: Lebensqualität zu bieten, ohne systematisch auf das Auto oder erzwungene Fahrten angewiesen zu sein.

Einige Städte haben damit begonnen, Ihre Empfehlungen umzusetzen. Wie sieht die erste Bilanz aus?

Die Bilanz ist sehr positiv, und das auf allen Kontinenten. Wer hätte gedacht, dass Mexiko-Stadt, eine der größten Metropolen der Welt, die sogenannten «Utopías» entwickeln würde, d. h. Räume, in denen eine Kombination aus Kultur-, Bildungs- und Einkaufsmöglichkeiten innerhalb von 15 bis 20 Minuten zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichbar ist. Ein weiteres Beispiel ist die stark vernetzte Stadt Busan in Südkorea. Bei den letzten Kommunalwahlen stand das Projekt der Viertelstundenstadt im Mittelpunkt der Debatte. Der gewählte Bürgermeister hat die Stadt durch die Entwicklung von Mehrzweckräumen umgestaltet, darunter auch das Rathaus selbst, das nun einen Multimedia-Treffpunkt für Kinder beherbergt. In der Stadt wurde auch ein Anreizsystem eingeführt: Mithilfe eines QR-Codes sammeln die Einwohner Punkte auf einer Karte, die in Einkaufsgutscheine umgewandelt werden können, wenn sie Einkaufsmöglichkeiten oder Aktivitäten in der Nähe besuchen. Wenn sie zu Fuß unterwegs sind, können sie Extrapunkte sammeln, wenn sie 10.000 registrierte Schritte erreichen. Dadurch entsteht eine zirkuläre und lokale Wirtschaftsdynamik. Interessant ist, dass diese Erfolgsgeschichten nicht nur in großen Metropolen zu finden sind. Das Konzept funktioniert auch in mittleren oder kleinen Städten hervorragend, da es nicht an die Dichte oder Größe gebunden ist.

In der Viertelstundenstadt wird das Auto in den Hintergrund gedrängt. Aber sind die Kosten für die Umrüstung in manchen Fällen nicht sehr hoch?

Sehr wichtig ist relativ... Man muss zwischen zwei Arten von Investitionen unterscheiden. Auf der einen Seite gibt es Erschließungen mit geringen Kosten. Dabei geht es darum, bestehende Infrastrukturen in soziale Infrastrukturen umzuwandeln, ein Begriff, der in der angelsächsischen Welt verwendet wird. Konkret bedeutet dies, dass ein physischer Ort für mehrere Zwecke genutzt werden kann: ein Rathaus, das auch kulturelle Aktivitäten oder Vereine beherbergt, ein Geschäft, das zu einem Ort des Lebens, der Bildung oder der Begegnung wird. Es geht vor allem darum, die Nutzung zu überdenken und nicht nur umzubauen. Auf der anderen Seite stehen Investitionen in die Mobilitätsinfrastruktur. Das bedeutet zum Beispiel, dass Gehwege verbreitert, die Anzahl der Autospuren reduziert oder sichere Radwege geschaffen werden müssen. Die Betonung liegt auf «sicher»: Eine einfache Linie auf dem Boden reicht nicht aus. Es muss eine physische Trennung zwischen Radfahrern und Autos mit Barrieren geben. Diese Investitionen mögen hoch erscheinen, aber sie zahlen sich mehr als aus. Wie Fred Kent, der Gründer der Placemaking-Bewegung, sagte: «Wenn Sie Städte für Autos planen, werden Sie Autos bekommen. Wenn Sie Städte für Menschen und Orte planen, werden Sie Menschen bekommen.» Das ist genau das, was wir in Paris beobachten können, wo es mittlerweile mehr als 1200 Kilometer Fahrradwege gibt, was die Hauptstadt in Bezug auf die Fahrradnutzung mit Amsterdam vergleichbar macht.

Ist das Modell der Viertelstundenstadt wirklich auf alle Städte übertragbar?

Da jede Stadt einen eigenen Kontext hat, geht es nicht darum, das Konzept der Viertelstundenstadt zu kopieren und einzufügen, sondern es an das jeweilige Gebiet anzupassen. Es handelt sich auch nicht um einen Zauberstab, der eine Stadt von heute auf morgen umgestaltet. Wir sprechen hier von der Dekonstruktion einer fast 70 Jahre alten Stadtplanung, die auf langen Distanzen, dem Privatauto und der strikten Trennung der städtischen Funktionen mit monofunktionalen Gebieten (Wohnviertel, Einkaufszonen, Geschäftsviertel usw.) beruht. Diese Logik stammt aus der Nachkriegszeit, hat ihre Wurzeln aber bereits in den 1930er Jahren, als Henry Ford mit der Produktion von Autos in großem Maßstab begann. Seitdem haben sich die Städte weiterentwickelt und dem Auto immer mehr Platz eingeräumt. Heute geht es darum, an eine andere Geschichte der Stadt anzuknüpfen. Bereits Ende des 19. Jahrhunderts hatten einige Stadtplaner erkannt, dass wir einen Teil unserer Menschlichkeit verlieren würden, wenn wir das Auto zum Mittelpunkt der Stadt machen würden. Dies hatte unter anderem zu den Projekten der Gartenstädte geführt. Im Laufe des 20. Jahrhunderts werden weitere Stadtplaner Vorschläge für humanere Städte machen. Um diese Logik zu ändern, bedarf es langfristiger strategischer Pläne. Wenn Paris zu einer Referenz für urbane Transformation geworden ist, dann deshalb, weil die Arbeit vor über 25 Jahren begann. Man kann eine Stadt nicht in vier oder fünf Jahren neu entwerfen.

Wie sieht es in amerikanischen Städten aus, in denen das Auto eine dominierende Rolle in der Stadtplanung spielt?

Der Fall der amerikanischen Städte ist eine spannende Debatte. Als im Juni der zehnte Jahrestag der Pariser Vereinbarungen gefeiert wurde, war auch die Bürgermeisterin von Phoenix im Bundesstaat Texas anwesend, einem der am stärksten vom Erdöl abhängigen Staaten, da seine Wirtschaft größtenteils von dieser Ressource abhängt. Phoenix hat sich heute voll und ganz dem Ansatz einer bürgernahen Stadt verschrieben. In Cleveland, Ohio, einer ehemaligen Hauptstadt der Automobilindustrie, ist der Bürgermeister Justin Bibb ebenfalls voll in diesen Prozess eingebunden. In Portland, Oregon, steht die Bürgernähe seit Jahren im Mittelpunkt der städtischen Strategie. Es ist also kein unabwendbares Schicksal. Nur weil eine Stadt um das Auto herum gebaut wurde, heißt das nicht, dass sie dazu verdammt ist, es zu bleiben. Los Angeles zum Beispiel ist in der Tat eine geografisch zersplitterte Stadt, die für das Auto konzipiert wurde, aber das bedeutet eben, dass wir unsere Denkweise umkehren müssen. Man sagt mir oft: «Amerikanische Städte sind so.» Ich antworte, dass sie nicht für immer so bleiben müssen. Irgendwann muss man anfangen.

Versteckt sich hinter der Idee der Nähe nicht eine normative Vision von Stadtplanung und Mobilität, die jedem vorschreibt, wie er zu leben, sich fortzubewegen und zu konsumieren hat?

Ich höre das mit einem Lächeln, denn niemand diktiert etwas. Wir leben glücklicherweise in Demokratien, auch wenn einige von ihnen heute geschwächt sind. Das Konzept der Nachbarschaftsstadt erzwingt nichts. Im Gegenteil: Es schlägt Alternativen vor und bietet sie an. Wenn ich eine Bäckerei um die Ecke habe, aber lieber eine Stunde mit dem Auto fahren möchte, um mein Brot woanders zu kaufen, steht es mir frei, dies zu tun. Niemand verbietet das. Hingegen ist es nicht mehr akzeptabel, dafür mit dem Auto durch ein ganzes Stadtzentrum zu fahren und dabei den öffentlichen Raum zu verschmutzen. Was wir einführen, sind kollektive Regeln, die auf den Herausforderungen der öffentlichen Gesundheit, der städtischen Gerechtigkeit und der Umwelt basieren. Darwin sagte, dass die menschliche Intelligenz vor allem unsere Fähigkeit ist, uns anzupassen. Was wir beobachten, ist, dass sich das Verhalten auf natürliche Weise ändert, wenn in einem Stadtviertel wohnortnahe Dienstleistungen geschaffen werden. Die Menschen gehen lieber in die Nähe ihrer Wohnung als durch die ganze Stadt zu fahren.

Sie haben insbesondere mit Anne Hidalgo, der sozialistischen Bürgermeisterin von Paris, aber auch mit Valérie Pécresse, der republikanischen Präsidentin der Region Ile-de-France, zusammengearbeitet. Ist das Modell der bürgernahen Stadt parteiübergreifend?

Es ist ein Modell, das versucht, die Lebensqualität der Bewohner in den Vordergrund zu stellen. Im Jahr 2023 teilte mir Valérie Pécresse mit, dass sie einen strategischen Plan für die Ile-de-France, den SDRIF-E, auf den Weg bringen möchte. Ein Großteil der Bewohner der Region legt täglich lange Wege nach Paris zurück, um Dienstleistungen in Anspruch zu nehmen. Sie wolle daher neue Zentralitäten entwickeln. Sie erzählte mir auch, dass einige ihrer Berater zögerlich waren, weil sie der Meinung waren, dass ein solches Programm auf eine «Kopie» der Viertelstundenstadt hinauslaufen würde, die von Anne Hidalgo, ihrer politischen Rivalin, propagiert wird. Sie antwortete ihnen: «Ich kopiere nicht Anne Hidalgo, ich lasse mich von Professor Morenos Arbeit inspirieren.» Sie bat mich, zu einem Arbeitstreffen zu kommen, um das zu erklären. Ich unterstützte sie öffentlich. Das zeigt, dass es in erster Linie um die Stadtplanung des 21.

Das Auto war lange Zeit ein Symbol für Freiheit: die Freiheit der großen Aufbrüche, der Reiseberichte und der Idee der individuellen Autonomie. Heute wird es von manchen sogar als Symbol des Widerstands gegen die Umweltpolitik angesehen. Ist Ihre Vision vom Wandel der Städte auch ein Kulturkampf?

Auf jeden Fall. Der italienische Denker Antonio Gramsci hat bereits darauf hingewiesen: Wer den Kulturkampf gewinnt, legt den Weg fest, den die Gesellschaft gehen wird. In seinen Notizbücher aus dem Gefängnis, schrieb er: «Die alte Welt stirbt, die neue Welt lässt auf sich warten, und in diesem Helldunkel tauchen die Monster auf». Wir sind an diesem Punkt angelangt: Eine vom Auto geprägte Welt weigert sich zu verschwinden. Dabei ist diese Welt in der Geschichte der Menschheit noch sehr jung. Das Auto ist erst seit etwa 90 Jahren allgegenwärtig, während es Städte seit 5.000 Jahren gibt, wenn man die älteste Stadt in Mesopotamien betrachtet. Sein Platz in der Geschichte ist also marginal, aber seine Verbreitung war global und schnell. Innerhalb weniger Jahrzehnte ist das Auto zu einem zentralen Gegenstand in unserem Leben geworden. Es symbolisierte auch einen sozialen Status in einer sehr männlich geprägten Welt. Wir erinnern uns an die Bilder, die lange Zeit verwendet wurden: ein schönes Auto mit einer attraktiven Frau an Bord, um dieses Objekt zu vergöttlichen. Diese Welt ist widerstandsfähig. Sie stützt sich auf eine Idee von Freiheit, die keine ist: eine Freiheit im Sinne des Libertarismus, d. h. «Ich, ich, ich», ohne jegliche soziale Bindung oder kollektive Sichtweise. Der Kampf, an dem ich teilnehme, richtet sich also gegen «Ich will mit meinem Auto überall durchfahren, weil das mein Wunsch ist». Wir vertreten eine andere, humanistische Vision der Stadt, mit einer bürgernahen Stadtplanung, bei der Ökologie, Ökonomie und soziale Interaktion Hand in Hand gehen, einer Stadtplanung mit Dienstleistungen für die Lebensqualität.

Journalist und Berater, Pablo Sánchez ist Redakteur beim Regard Libre. Schreiben Sie dem Autor: pablo.sánchez@leregardlibre.com

Sie haben gerade ein Interview aus unserem Dossier «Das Auto unter der Lupe» gelesen, das in unserer Printausgabe veröffentlicht wurde (Der Blick Frei N°119).

Carlos Moreno
Recht auf Stadt. Von der «Weltstadt» zur «Viertelstundenstadt».»
Editions de L'Observatoire
November 2020
192 Seiten

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